Ponte Morandi: la punta di un iceberg

3 settembre 2018

Intervista a Stefano Cianciotta sulla situazione delle nostre infrastrutture. Cosa si è fatto e cosa si deve ancora fare affinché si possa scongiurare un altro evento drammatico come quello di Genova?


Il crollo del ponte di Genova ha colpito tutti, non solo perché su quel tratto di strada ci transitavano moltissime persone e quarantatré di esse purtroppo non ci son più, ma anche perché ancora una volta riemerge prepotentemente il tema della sicurezza, dei soldi spesi e di quelli a disposizione per innovare e rendere più sicure le nostre strade. Nel 2018 è impensabile che un ponte collassi in questo modo, che si debba piangere delle vittime innocenti per motivi che la magistratura deve ancora accertare.

 

Il noto portale di comunicazione web TitoloTv, in collaborazione con iltitolo.it ha raggiunto e intervistato il Professor Stefano Cianciotta, Presidente dell’Osservatorio Nazionale sulle Infrastrutture di Confassociazioni, docente di Comunicazione di Crisi aziendale all’Università di Teramo e consulente della Scuola di Formazione del Ministero della Difesa e della Scuola Umbra di Amministrazione Pubblica.

Una lunga chiacchierata a trecentosessanta gradi, per cercare di capire che cosa stia succedendo al nostro bel paese così fragile e così tanto mal curato.

 

Presidente, vista la Sua lunga esperienza nel mondo delle infrastrutture, non potevamo non chiederLe in questa nostra intervista, un suo parere sul ponte di Genova. Come si è potuto arrivare fino a questo tragico epilogo? Ovviamente c’è un’indagine in corso quindi le responsabilità saranno accertate dalla magistratura. Certamente uno degli elementi che secondo me ha pesato in modo decisivo è che in questi ultimi venticinque anni a Genova si è discusso molto di nuove infrastrutture, ma purtroppo oltre il dibattito c’è stato davvero nulla. Perché si è discusso molto della famosa Gronda, questo bypass che in qualche modo doveva servire anche per alleggerire quella infrastruttura strategica, che attraverso il ponte Morandi collegava la città direttamente alla sua arteria principale sotto il profilo economico che è il porto. E poi un’altra infrastruttura altrettanto strategica che era quella che avrebbe dovuto raddoppiare il passante ferroviario verso il terzo valico dei Giovi. Non avendo queste due infrastrutture importanti, Genova ha costruito tutta la sua direttrice economica attraverso un’unica arteria, che concepita negli anni ’60, inevitabilmente, a distanza di alcuni decenni ha collassato, probabilmente per alcune responsabilità che saranno accertate, ma anche perché un’infrastruttura costruita oltre cinquant’anni fa difficilmente poteva sopportare un carico di venticinque milioni di veicoli, come quello che ha supportato negli ultimi anni il ponte Morandi, proprio perché era una struttura strategica fondamentale per collegare la parte portuale con l’autostrada. Il danno è quindi notevole non solo perché isola Genova dalle portualità nazionali e soprattutto europee, ma rischia di creare un collasso al sistema della logistica integrato lombardo e piemontese, a vantaggio dei porti di Marsiglia e di Barcellona. Questo a confermare che le infrastrutture sono strategiche e non dovremmo ricordarcelo purtroppo quando collassano.

Vista ormai la preoccupazione di una parte dei cittadini, oggi com’è il livello di qualità delle infrastrutture sul nostro territorio nazionale? Le do un dato che è indicativo proprio in relazione ai ponti. In Italia ci sono circa 1,5 milioni di ponti, soltanto il 2% è monitorato costantemente. Considerate che la maggior parte dei viadotti sono gestiti da Comuni di medie dimensioni e soprattutto dalle Province che in questi anni hanno mantenuto tra le competenze la viabilità, ma con risorse economiche sempre più scarse e con un personale davvero esiguo, perché il turnover degli ultimi anni si è praticamente bloccato. Uno dei temi sui quali, secondo me, bisognerebbe riflettere è proprio quello del potenziamento delle strutture tecniche delle pubbliche amministrazioni, perché qui stiamo parlando e giustamente abbiamo messo sotto i riflettori l’istituto della concessione, ma certamente quelle strutture sono molto più controllate rispetto ad un numero altissimo di viadotti e ponti che vengono gestiti da enti e autorità di controllo che di fatto non hanno più le risorse economiche.

 

Gran parte delle opere sono oramai datate, il nostro è un paese che per modus operandi gioca d’anticipo o ritarda fino all’ultimo il mantenimento delle proprie opere visto il decadimento dei materiali nel tempo? L’Italia purtroppo gioca sempre con il fattore emergenza al centro dell’agenda, e in quello siamo oggettivamente molto bravi. Non è un caso che il sistema di Protezione Civile è probabilmente il migliore al mondo. Il problema è che quel sistema non fa prevenzione, ma interviste sempre ex-post. È un problema culturale, dovuto se volgiamo anche a questioni legate, per esempio, al fatalismo religioso, cioè in Italia si tende sempre a spostare la risoluzione dei problemi in avanti, a interpretarli sotto l’egida culturale della fatalità, salvo poi intervenire in modo proattivo nella fase di gestione dell’emergenza. Negli ultimi dieci anni, dal terremoto del 2009 dell’Aquila agli ultimi eventi sismici si è discusso moltissimo della ridefinizione del sistema di Protezione Civile, ma purtroppo nella fase fondamentale di prevenzione e di costruzione di una programmazione di interventi, il nostro paese continua a latitare.

 

In America dicono che un grammo di prevenzione vale quanto un chilo di cura. Forse dovremmo adottare lo stesso metodo visto che il nostro paese è anche abbastanza vecchio? Quello che poi è accaduto mi fa venire in mente un’altra frase. Ci vogliono decenni per costruire la reputazione e cinque minuti per lasciarla andare. Perché quello che è accaduto non è solo un problema legato all’economia di Genova. Quanto accaduto va letto all’interno di un sistema di reputazione che il paese comincia a non avere più, proprio perché negli ultimi decenni cominciano a pesare più i NO che le opportunità di crescita e di sviluppo. E questi tanti NO, come quelli alla Gronda, in qualche modo allontanano l’Italia dall’Europa e sempre più investitori scelgono altri luoghi del mediterraneo rispetto all’Italia.

 

Nel Suo libro “I no che fanno la decrescita” scritto a quattro mani con Andrea Brambilla e edito da Guerini e Associati, punta il dito anche contro un’opposizione ideologica. Così, i tanti e nuovi cantieri dislocati nella nazione, trovano una parte della popolazione contraria alla realizzazione e uno stop forzoso. Come dare una giustificazione a tutto ciò? Il tema è prevalentemente culturale, perché dal ’92 in poi, sostanzialmente da tangentopoli, le infrastrutture non sono più lette, nel nostro paese, come uno strumento di progresso e crescita, ma come il presupposto della corruzione. In parte ci sono stati moltissimi episodi che hanno giustificato questa percezione negativa che però non poteva intervenire a rimuovere l’essenza dell’infrastruttura come strumento di progresso. Considerate che ogni anno nel mondo si investono 9,8 milioni di dollari in infrastrutture, soprattutto nell’est asiatico dove c’è ovviamente la presenza fortissima della Cina che sta di fatto ridefinendo il suo rapporto con il resto del mondo grazie anche ad un numero di infrastrutture notevoli, anche quelle digitali. In Italia purtroppo negli ultimi anni le infrastrutture si stanno connotando di conflittualità fortissima sui territori. Penso alla Tav, ma anche la Tap in provincia di Lecce, a molti inceneritori di cui si sta discutendo in alcune regioni italiane. Purtroppo, il NO sulle infrastrutture è un po’ la cifra che sta pensando negativamente sugli investimenti.

 

Sempre nel libro, nell’introduzione di Alessandro Beulcke, tra le cinque regole per crescere, al primo posto è inserito l’investimento sull’istruzione. Investimento che punta sulla creatività e l’intraprendenza dei giovani. Potremmo assistere a un’inversione di tendenza, dove si vedrà sempre di più un crescente numero di cervelli volare oltre confine? Questo è un problema che ha soprattutto il sud, perché ogni anno le università del sud formano l’equivalente di 1,8 miliardi di euro di studenti. Il problema è che questo straordinario patrimonio, che può essere quantificato in quasi 2 miliardi di euro, va o nelle regioni del nord e quindi rimane in Italia, ma per il 60% va all’estero. Il problema principale è che un paese che fa del NO la cifra della sua essenza, inevitabilmente deve rinunciare al capitale umano perché in Italia è difficile non solo proporre idee innovative, ma è difficile proporre idee e favorire una comprensione di quelle idee soprattutto in alcune regioni. Il sud in questo caso purtroppo la fa un po’ da padrone, dove non solo latita il capitale umano, ma anche gli investimenti stranieri ormai sono ridotti al lumicino. Solo il 2% degli investimenti che vengono realizzati in Italia scelgono le regioni del meridione. Ciò significa depauperare una parte fondamentale dell’Europa, perché il sud non è il sud dell’Italia, ma è una compagine fondamentale per i traffici nel mediterraneo.

 

Banda larga, linee ferroviarie ad alta velocità, viabilità. Se dovesse formulare una sua personale classifica, che ordine di priorità darebbe? Sicuramente la banda larga al primo posto perché ormai è essenziale. Considerate che in Italia settemila distretti industriali sono privi di banda larga, quindi considerate che cosa significa fare impresa in Italia, dove non solo c’è una tassazione altissima, dove non solo c’è un livello di giustizia amministrativa molto lenta, ma addirittura quelle infrastrutture che in qualche modo ci consentono di dialogare con il mondo mancano. Quindi sicuramente quell’investimento diventa decisivo, ma diventa decisivo anche per una parte del meridione attivare il sistema dell’alta velocità ferroviaria che al momento si ferma a Salerno e che significa lasciare tutta una parte dell’Italia sostanzialmente indietro. E poi c’è il tema della viabilità sul quale per altro l’Italia non è così in ritardo proprio perché era molto avanti degli anni ’60 e ’70, tanto che le infrastrutture negli ultimi venticinque anni hanno riguardato soprattutto l’ambito ferroviario, perché se ci fosse l’alta velocità che arriva per esempio fino a Bari o Lecce, probabilmente si potrebbe sopperire ad infrastrutture interne carenti. Il problema è che la velocità ferroviaria attraverso la linea veloce non arriva nemmeno a Bari. Si sta lavorando sulla Bari-Roma, ma probabilmente la linea sarà in esercizio tra tre, quattro anni. Intanto l’Italia perde competitività a livello internazionale. L’istituto della privacy ha definito recentemente il nostro paese sulla proprietà intellettuale al numero cinquanta del mondo. Cioè non solo non riusciamo ad attrarre investitori, ma non riusciamo nemmeno a tutelare chi sceglie di investire nel nostro paese.

 

Per essere altamente competitivi con altri paesi europei, cosa dovrebbe fare oggi la nostra nazione nel medio termine? Nel meridione attivare le zone economiche speciali. Si è parlato tantissimo nell’ultimo anno di ZES che sono strumenti straordinari per attrarre investitori a cui viene data fiscalità agevolata. In Italia purtroppo se ne parla dal 1994, dalla prima proposta dell’allora ministro dell’economia Tremonti. La polonia in questi venticinque anni ne ha attivati quattordici. Il portogallo sette. L’Irlanda è diventata una zona fiscale agevolata tanto che in questi anni ha attratto multinazionali. In Italia purtroppo continua questo sterile dibattito, nonostante nell’ultimo anno un decreto ha dato nuovamente alle regioni del sud la possibilità di attivare questo strumento. Il nord oggettivamente sta crescendo molto bene, compete in modo assolutamente chiaro con tutte le grandi regioni europee.  Il problema italiano è che purtroppo il sud si sta sempre più sganciando dall’Europa. Ci son elementi positivi come il turismo, che però da solo fa l’11% del Pil, l’altro 89% deve essere ripartito tra i servizi e soprattutto l’industria. La grande portualità del centro-sud Italia come Gioia Tauro o il sistema dell’autorità portuale della Campania dovrebbe rappresentare un unicum nel sistema di intermodalità integrato a livello europeo. Considerate però che le merci a Gioia Tauro arrivano ad un chilometro dal porto e poi, proprio perché non esiste un collegamento ferroviario, devono essere mese su gomma. Stiamo purtroppo reiterando e parlando da trent’anni degli stessi problemi, mentre il mondo negli ultimi dieci anni ha accelerato in modo così evidente. L’Italia è rimasta annodata alla crisi e i suoi problemi sono peggiorati proprio perché tutto il resto del mondo ha accelerato in modo significativo.

 

Nel ringraziare il Professor Cianciotta per la sua disponibilità, ci auguriamo che le cose in futuro possano migliorare. Victor Hugo diceva: “L’avvenire è la porta, il passato ne è la chiave”. Speriamo dunque che si possa imparare dagli errori commessi e che l’Italia del domani possa risorgere più forte, competitiva e sicura di quanto purtroppo ora non è.

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